Qui oserait aujourd’hui, comme Léon Scieur en son temps, ouvrier vélotaffeur avant de devenir le vainqueur du Tour de France 1919, faire la navette Florennes-Châtelet à vélo ? Si la Wallonie fut une terre fertile en champions, le cyclisme semble ne plus y avoir sa place. Dans un appel aux autorités régionales soutenu par la rédaction de « Wilfried », un collectif de coureurs et coureuses dénonce le danger omniprésent sur les routes au sud du pays et l’impunité dont jouissent trop souvent les fous du volant. Le temps est venu pour une « révolution mentale », afin de remettre le cyclisme au cœur de l’imaginaire et des pratiques.
Il y a le vélo et il y a le cyclisme. Ce sont deux mondes étonnamment distincts, deux hémisphères presque étanches. Le premier vise le déplacement, le second relève du sport. Le vélo renvoie au loisir, au voyage, au trajet utilitaire ; le cyclisme est affaire de vitesse, de performance, d’entraînement, de compétition.
En passant de l’un à l’autre, ce ne sont pas seulement les usages qui changent, ni même la vitesse moyenne et l’habillement. Entre vélo et cyclisme, le fossé est d’ordre sociologique. À chacun son public. Les deux mondes se côtoient peu, s’ignorent le plus souvent, se méprisent parfois.
Est-ce pour cette raison que les coureurs et les coureuses cyclistes, jusqu’à présent, ont peu fait entendre leur voix dans les débats sur la mobilité, la sécurité routière, les aménagements cyclables, qui pourtant les concernent au premier chef ?
Coureurs pro ou vélotaffeurs, nous affrontons les mêmes dangers — le premier d’entre eux étant la violence motorisée.
Nous qui avons la course dans le sang, nous partageons pourtant avec les cyclistes du loisir, du voyage et de l’utilitaire bien plus qu’on ne le croit souvent. Coureurs pro ou vélotaffeurs, compétitrices ou randonneuses, nous avons en commun un même instrument, cette fascinante machine à deux roues qui combine le meilleur de l’artisanat et de l’industrie, toujours extraordinairement moderne deux cents ans après son invention. Nous évoluons dans un même contexte : la route, le plein air. Et nous affrontons les mêmes dangers — le premier d’entre eux étant la violence motorisée.
Il est temps que nous unissions nos forces.
Temps, aussi, que le franc tombe pour les dirigeants politiques et les hauts fonctionnaires de notre région. Que ceux-ci ouvrent enfin les yeux sur cette vérité : pratiquer le cyclisme en Wallonie revient à mettre son intégrité physique en danger. Il n’est pas normal pour des sportifs et des sportives d’aller s’entraîner la peur au ventre, de tressaillir à chaque vrombissement de moteur.
Voici tout juste cent ans, Firmin Lambot, déjà vainqueur de l’édition 1919, remportait le Tour de France 1922. Un autre Wallon, Léon Scieur, avait gagné l’épreuve en 1921. Ce furent les années d’or du cyclisme wallon. On pensait alors que bien d’autres victoires suivraient, que la Wallonie était vouée à rester l’une des régions phares sur la carte mondiale du cyclisme — à l’instar de la Bretagne, de la Lombardie, du Pays basque, et bien sûr de la Flandre. Mais non, c’en est resté là.
On peut se demander pourquoi. Fatalité ? Hasard ?
Il est aujourd’hui utile de rappeler qu’avant de se muer en coursier d’exception, Léon Scieur fut un navetteur-pédaleur, un « vélotaffeur », bien que le terme n’existât pas encore. Habitant de Florennes, le jeune Scieur — pas encore coureur professionnel — était ouvrier dans une usine de Châtelet. Chaque matin, chaque soir, il parcourait à vélo les vingt kilomètres qui séparaient son travail de son domicile. Ces trajets quotidiens ont affermi son goût du vélo. Été comme hiver, il éprouva ce que l’engin offre comme plénitude, l’inouïe sensation de liberté mêlée au plaisir de la vitesse. Une rare combinaison qui reste d’une vérité intacte un siècle plus tard, pour toutes les catégories de cyclistes — ce n’est pas un hasard si le mot « vélo » vient du latin velox, qui signifie « rapide ». Posons toutefois la question : qui oserait à présent utiliser le vélo pour faire Florennes-Châtelet, ou Florennes-Charleroi ? Les routes qu’empruntait Léon Scieur sont devenues des nationales saturées de camions, des voiries particulièrement hostiles aux cyclistes. Nous invitons tout ministre régional, bourgmestre wallon ou ingénieur du SPW Mobilité à s’en rendre compte de ses propres yeux, en notre compagnie éventuelle. Il faut soi-même éprouver physiquement le danger des routes wallonnes pour mesurer la gravité de la situation. C’est le quotidien des cyclistes de se dire en passant à tel ou tel endroit : les personnes qui ont conçu cette route, manifestement, n’y roulent jamais à vélo.
Nous invitons tout ministre régional, bourgmestre wallon ou ingénieur du SPW Mobilité à s’en rendre compte de ses propres yeux, en notre compagnie éventuelle. Il faut soi-même éprouver physiquement le danger des routes wallonnes pour mesurer la gravité de la situation.
Nous en connaissons beaucoup, des coureurs professionnels enchantés d’exercer leur métier, mais qui refusent d’encourager leurs enfants sur la voie du cyclisme : trop dangereux ! Nous en connaissons tant, des filles et des garçons de 16 ans qui arrêtent le vélo, dégoûtés, après avoir été renversés par une voiture ou frôlés mille fois par des énergumènes au volant de leur bolide. Des filles et des garçons qui pourtant avaient du talent à revendre. Ce sont autant d’héritiers de Scieur perdus pour la Wallonie. Théo Mathy, qui fut avant Rodrigo Beenkens le « monsieur vélo » de la RTBF, le déplorait au travers d’une chronique publiée dans Vers l’Avenir il y a vingt-cinq ans : « En Wallonie, le cyclisme et la route sont, hélas, de moins en moins faits l’un pour l’autre. »
L’an dernier, nous avions demandé à Johan Museeuw, triple vainqueur du Tour des Flandres et de Paris-Roubaix, pourquoi la Wallonie engendrait de nos jours si peu de champions cyclistes en comparaison à la Flandre. Il avait hésité un instant : « L’état des routes, j’imagine… Quel père aurait envie de jeter son fils ou sa fille sur le réseau wallon ? Mieux vaut placer ses enfants sur un terrain de foot ou de tennis. Là, tu es tranquille. »
Les dirigeants publics doivent revoir de fond en comble leurs conceptions. Cesser de considérer ces incidents, du plus banal en apparence (une voiture qui dépasse un peu trop vite, un peu trop près) jusqu’au plus tragique (l’accident mortel), comme une succession de faits-divers sans lien les uns aux autres. Il faut ouvrir les yeux : ces faits participent tous d’un système généralisé de mépris pour les cyclistes et de violence motorisée, souvent dans l’impunité. Un sursaut des pouvoirs publics est indispensable. La Wallonie est en retard, terriblement en retard, sur les pays et les régions qui l’entourent.
Un sursaut des pouvoirs publics est indispensable. La Wallonie est en retard, terriblement en retard, sur les pays et les régions qui l’entourent.
Avec 5,8 millions d’habitants, le Danemark compte une population à peine supérieure à celle de la Wallonie (3,7 millions). Pourtant, ce pays où la tradition du sport cycliste est bien moins ancrée que chez nous obtient depuis quelques années des résultats spectaculaires dans les courses majeures. Le Tour de France 2022 a été remporté par le jeune Jonas Vingegaard. Quatre étapes sur vingt ont été enlevées par des Danois : aux deux succès de Vingegaard, se sont ajoutés ceux de Magnus Cort Nielsen et de Mads Pedersen.
En dépit de sa petite taille, le Danemark occupe le sixième rang chez les hommes, le neuvième rang chez les femmes au classement international établi par le site Cycling Quotient. Comment ne pas mettre en relation le boom du cyclisme danois et la politique menée par ce pays pour soutenir les déplacements non motorisés ? « Chez nous, vous recevez un vélo pour vos 3 ans, vous allez à l’école avec et c’est souvent le moyen le plus rapide et pratique pour se déplacer », déclarait au journal Le Monde en juillet dernier Michael Morkov, habitant de Copenhague et coureur professionnel chez Deceuninck-Quick Step.
Autre donnée parlante : sur les huit étapes du Tour de France Femmes, six ont été gagnées par des coureuses des Pays-Bas, un pays où un quart des déplacements se fait à vélo. Les deux étapes restantes ont été gagnées par une Danoise et une Suisse.
La question du cyclisme féminin est loin d’être un élément secondaire dans ce débat. On sait à quel point les attitudes de caïds sur la route sont intriquées dans une mentalité viriliste et relèvent souvent d’un machisme larvé. Le sursaut que nous appelons de nos vœux en faveur du vélo s’apparente, dans sa logique, à ce basculement qui se diffuse peu à peu dans la société à la suite du mouvement #MeToo. Des faits de violence envisagés jusqu’il y a peu comme relevant de la sphère privée, comme des faits-divers isolés, sont à présent combattus pour ce qu’ils sont : les manifestations d’un fonctionnement misogyne profondément enraciné.
Il serait fallacieux de considérer que la dangerosité du cyclisme en Wallonie est inhérente à la densité de la population ou à l’ancienneté du réseau routier. Il faut avoir roulé au Pays basque, une région à la sociologie et à l’histoire assez semblables à la Wallonie, pour comprendre que la mise en danger des cyclistes n’est en aucun cas une fatalité. Entre Saint-Sébastien et Bilbao, le paysage basque est un entrelacs de routes et d’entreprises, un espace très densément habité, à la circulation toujours intense, avec un incessant trafic de camions. Pourtant, le cycliste n’y éprouve pas la sensation de risquer sa peau à chaque sortie à vélo. Alors que nous faisions remarquer à une connaissance, non loin de Zarautz, que les conducteurs locaux étaient à nos yeux étonnamment prudents, celle-ci eut cette réponse : « C’est parce qu’il y a beaucoup de vélos. » Raisonnement d’une logique implacable. Plus il y aura de cyclistes, plus les conducteurs seront amenés à considérer la présence de ceux-ci comme naturelle, légitime, et devront revoir leur comportement en conséquence. Mais avant cela, la Wallonie doit rompre le cercle vicieux dans lequel elle est engluée : routes dangereuses, donc peu de cyclistes, donc routes encore plus dangereuses, etc.
Le plan régional Wallonie cyclable est une amorce intéressante. Sélectionnées parmi les communes pilotes, Mons, Charleroi, Namur et Liège vont bénéficier chacune d’une subvention de 1,7 million d’euros. D’autres villes (Tournai, Mouscron, Herstal, Verviers…) recevront 1,2 million. Au total, 116 villes et communes ont été sélectionnées. L’objectif est d’amener le vélo à une part modale d’au moins 5 % d’ici 2030.
On en est loin, très loin. Même dans les villes wallonnes qui se targuent d’être les plus avancées en la matière, la sécurité ne répond pas aux standards d’une grande ville moderne. On se rappelle encore la stupeur d’un militant associatif lorsqu’en octobre 2017, l’échevin de la Mobilité à Mons lui avait adressé cet aveu d’impuissance : « Le problème, c’est que Mons n’est pas faite pour les vélos, parce que comme le nom l’indique, Mons, ça monte. » Observation d’une rare absurdité quand on sait que le dénivelé entre la partie basse de la ville et son point culminant atteint exactement vingt-quatre mètres. Loin d’être isolée, cette anecdote situe ce qui était (est toujours ?) le niveau du débat public sur le vélo en Wallonie.
L’activiste cycliste Luc Leens dressait en 2018 ce tableau aussi impitoyable qu’irréfutable : « Depuis trente-cinq ans, la Wallonie n’a jamais dévié de sa politique du tout-à-la-voiture. Le vélo y représente 1 % des déplacements (1). Autant dire 0 %. La vérité crue, c’est que les autorités wallonnes ont éradiqué le vélo ! Et le réseau Ravel fait partie de cette campagne d’éradication. Le Ravel, c’est une réserve d’Indiens. Dans l’Ouest américain, les réserves étaient situées loin des terres fertiles, loin des voies de communication. On disait aux Indiens : là, vous serez en sécurité, vous ne serez pas en butte à l’hostilité des cow-boys. C’est exactement le discours tenu aux cyclistes quand on les exclut des axes principaux en prétendant les protéger.(2) »
Nous qui pratiquons le cyclisme comme sport, nous ne pouvons nous contenter de « pistes » cyclables souvent mal entretenues, donc dangereuses. Celles-ci cumulent les déchets des routes et de la végétation. Elles sont criblées de trous, abîmées par le temps et par les racines, et servent ici et là de parking pirate. Composées de sections intermittentes, entrecoupées de bordures et de trous, quand elles ne se dissolvent pas soudain dans la pampa. Le danger est encore plus grand quand les pistes cyclables ont l’apparence d’un trottoir et mélangent dans un même couloir cyclistes et piétons, dont le différentiel de vitesse est nettement plus important qu’entre le cycliste et l’automobiliste. Bref, ces infrastructures apparaissent rarement adaptées au vélo de course, parce que s’y déplacer à grande vitesse est dangereux, autant pour les cyclistes que pour les autres usagers. Ce qui entraîne encore un surcroît d’agressivité. « La violence motorisée que je subis est souvent liée à ces pistes cyclables inadaptées que je n’emprunte pas, et à la non-compréhension de ce choix par les automobilistes qui me croisent », nous confiait il y a peu une jeune coureuse.
Nous voulons pouvoir rouler sur de vraies routes en bon état, nous y sentir à notre place.
Pour toutes ces raisons, nous voulons pouvoir rouler sur de vraies routes en bon état, nous y sentir à notre place, en complète sécurité. Nous demandons que la distance minimale de 1,5 mètre, fixée dans le code de la route pour tout dépassement par une voiture, soit enfin respectée. Y a‑t-il déjà eu, en Wallonie, ne fût-ce qu’un seul procès-verbal donné pour cette infraction ? À quoi cela sert-il d’édicter une règle si elle n’est suivie d’aucun effet ? De la même manière, nous demandons que les zones 30, 50 et 70 soient concrètement appliquées, par des contrôles et radars plus fréquents au besoin. La « marge de tolérance » trop souvent octroyée par les pouvoirs publics est en fait une tolérance à l’agressivité et à la mise en danger d’autrui. Peut-être est-il temps de s’inspirer de la Suisse, où une formation au partage de la route est intégrée au permis de conduire.
Interrogés sur leur action en faveur du vélo, les responsables politiques clament souvent : « On a débloqué tel budget, on va créer telle infrastructure. » Ce sont des pas dans la bonne direction. Mais l’honnêteté oblige à poser cette question : est-ce de nature à convaincre un seul parent de laisser son enfant rouler seul sur la route, pour une boucle de deux heures, un jour de semaine en rentrant de l’école, ou un samedi matin ? La réponse est non.
Les études sur la biodiversité mettent en évidence la chute dramatique du nombre de moineaux dans nos contrées. L’une des causes principales serait la constante pollution sonore qui affecte les villes et les campagnes. Quand il y a trop de bruit, le moineau disparaît… sans bruit. La même relation de cause à effet s’applique aux jeunes coureurs et coureuses : quand l’environnement est hostile, quand il y a trop de trafic, trop de danger, ils disparaissent de nos routes, sans qu’on s’en rende compte.
Au début de la saison 2022, il n’y avait en Wallonie que treize coureurs professionnels, dont huit à l’échelon World Tour, la plus haute catégorie internationale (3). D’autres terres de cyclisme affichent une densité nettement supérieure, non sans lien avec la considération dont y jouissent les cyclistes sur leurs routes d’entraînement. Le Pays basque espagnol et la Navarre, pour une population inférieure à la Wallonie (2,8 millions d’habitants), totalisent quarante-deux coureurs professionnels (dont neuf World Tour). Le Danemark abrite quant à lui trente-quatre professionnels (dont vingt-six World Tour).
C’est trop facile de pleurer quand il y a un mort ou de condamner les chauffards en tant qu’individus déviants.
Nous sommes plusieurs à chérir le souvenir de Patrick Gaudy, l’un des rares francophones à avoir percé dans le cyclo-cross de haut niveau, fauché mortellement par un camion à Mont-Saint-Guibert en mars 2015. Il avait 38 ans. « Un malheureux concours de circonstances », expliqua alors le chef de la zone de police.
Dans la région de Namur, le décès de Sarah Balthazart est encore dans toutes les mémoires. Mère de trois enfants, directrice d’une école maternelle, cette cycliste de 41 ans a été renversée le 15 juin dernier entre Suarlée et Temploux. Série noire : deux jours plus tôt, un autre cycliste, Jacques Riga, était mortellement fauché à Bioul.
Pensées aussi pour Guido Troonen, 74 ans, tué le 30 décembre 2021 à Fernelmont par une camionnette de livraison. Ce cycliste chevronné voulait terminer l’année en beauté, c’est-à-dire par une dernière sortie à vélo. Sa fille Séverine a publié cet hommage sur Facebook : « Tu sillonnais avec tellement de plaisir toute notre région… Ce vélo était devenu ton meilleur ami depuis si longtemps. Cette après-midi, tu as fini ta belle échappée sur cette route, fauché… Papa, pourquoi toi ? »
Hélas, nous pourrions citer bien d’autres noms encore. Après chaque drame, les responsables politiques expriment leur compassion. Mais il est trop facile de pleurer quand il y a un mort ou de condamner les chauffards en tant qu’individus déviants. Il y a en Wallonie tout un contexte qui survalorise la vitesse automobile, qui tolère la délinquance au volant, tout un climat qui dissuade trop de femmes et trop d’hommes de s’adonner au cyclisme.
Pour s’extraire de ce bourbier, éviter d’autres « malheureux concours de circonstances », la Wallonie a besoin d’un plan global. Pas seulement des infrastructures destinées aux trajets courts dans les centres urbains, ou des pistes cyclables isolées, mais d’une révolution mentale pour que l’ensemble du réseau routier devienne pleinement accessible aux cyclistes. Ce plan, nous suggérons de l’appeler « plan Scieur », pour souligner les convergences entre le cyclisme comme sport et le vélo comme mode de déplacement.
Pourquoi « plan Scieur » ? Pour souligner les convergences entre le cyclisme comme sport et le vélo comme mode de déplacement.
En attendant que les choses changent, pratiquer le cyclisme en Wallonie restera faire l’expérience de la vulnérabilité. À vélo sur la route, on est certes soumis aux aléas de la météo, exposé au vent, à la pluie, au froid, à la canicule. Mais on est d’abord en proie à la violence motorisée, à la merci des voitures et des motos.
Cela ne nous découragera pas de rouler, car nous aimons trop le cyclisme pour reculer devant le danger. Mais nous ne pouvons plus supporter que le statut de cycliste conduise, en Wallonie, si souvent à celui de victime.
#planScieur
Premiers signataires
- Arnaud De Lie, coureur professionnel – équipe Lotto-Soudal
- Sylvain Moniquet, coureur professionnel – équipe Lotto-Soudal
- Kévin Van Melsen, coureur professionnel – équipe Intermarché-Wanty
- Lionel Taminiaux, coureur professionnel – équipe Alpecin
- Ludivine Henrion, manager équipe Bingoal Ladies, championne de Belgique élite 2009 et 2011
- Alyssa Lurquin, vice-championne de Belgique VTT marathon 2022
- Félix Dopchie, coureur professionnel – équipe Bingoal WB
- Ludovic Capelle, ex-coureur pro, champion de Belgique 2001
- Pascal Hossay, vice-champion de Belgique VTT espoir en 2009
- Gilles Stevens, coureur élite 3 – La Flamme Rouge Café racers
- +20 autres coureurs de l’équipe La Flamme Rouge Café racers
- Dominique Rongvaux, coureur amateur – Brussels Big Brackets
- Laurent Haulotte, journaliste RTL et coureur amateur – Brussels Big Brackets
- Olivia de Briey, finisher Pan Celtic Race 2022, fondatrice BikePacker asbl
- Margaux Guyot, journaliste et bikepackeuse
- Sandrine Derwaux, coureuse élite – équipe Bingoal Ladies
- Victor Alexandre, triathlète élite
- Julien Stassen, ex-coureur pro (2013 – 2018)
- Bernard Perrier, co-gérant du Mur coffee & cycling (Huy)
- Nicolas Bonomi, triathlète amateur et ex-coureur junior
- André Daschelet, cyclosportif
- Maxime Bourguignon, ex-coureur élite
- Axel De Lie, coureur élite 3 – Cyclo-club Chevigny
- Alexis Maroy, secrétaire de rédaction de Wilfried, bikepacker
- François Brabant, rédacteur en chef de Wilfried, ex-coureur amateur ECW et Challenge Bicyclic
- Quentin Jardon, rédacteur en chef adjoint de Wilfried, maillot bleu BCF saison 2020
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[1] La dernière enquête précise sur la mobilité des Belges a été réalisée par le SPF Mobilité et Transport au cours de l’année 2017 et publiée en 2019. Elle indiquait que 87 % du transport de personnes en Wallonie s’effectuait par la route, 7 % en transport collectif routier et 5,9 % en train. L’indicateur pris en compte était l’unité voyageur/km correspondant au déplacement d’une personne sur une distance d’un kilomètre. En ce qui concerne les déplacements domicile-travail, 1,6 % d’entre eux s’effectuaient à vélo.
[2] Cité dans le magazine Imagine, en 2018.
[ 3] Chiffres à lire à titre indicatif. Nous prenons en compte les coureurs du World Tour domiciliés en Wallonie, ce qui inclut les néerlandophones Cian Uijtdebroeks (qui vit à Hannut) et Louis Vervaeke (à Braives), ainsi que le Français Matis Louvel (à Liège), mais pas Philippe Gilbert (originaire de Remouchamps, habitant à Monaco). Quoi qu’il en soit, on pourra s’étonner de ce contingent assez restreint, surtout au regard du fait que le circuit World Tour compte pas moins de trois équipes belges, pour une seule espagnole et aucune danoise.
