« Wilfried » décortique les tendances contemporaines, les habitudes des uns et des autres, les petites modes et les grandes mouvances, et fait tomber le jugement : la doudoune sans manches, la trottinette électrique ou le shawarma-falafel, c’est de gauche ou bien de droite ? Après un tour de chauffe, dans le numéro 30, sur les plaques d’immatriculation personnalisées, passons à un objet plus difficile : la bicyclette.
Il fallait aller vite. Dépasser les chevaux et leurs lourdes calèches branlantes. Il fallait se mouvoir avec légèreté, être maître et acteur de la propulsion et du pilotage de sa monture. L’apparition de la bicyclette sur les voiries et les allées de châteaux survient en plein moment socio-économique axé à droite. Dès l’idée de sa création, l’objet, qui évoluera de draisienne à michaudine avant de devenir vélo, existe pour satisfaire des besoins d’accélération, d’autonomie, de croissance et de performance. Sa laborieuse invention – qui aura livré en passant quelques engins rocambolesques – se déroule ainsi dans un climat de compétition économique hargneuse, en pleine révolution industrielle où, à coups de centaines de brevets déposés successivement, l’Allemagne, la Grande-Bretagne et la France (on est alors en pleine ère pré-slovène du vélo) s’écharpent au cours de joutes techniques et industrielles par ingénieurs interposés. Leurs manœuvres se nourrissent du désir de croître et de faire croître ceux qui auront les moyens suffisants de suivre le tempo. Le vélo concentre alors des velléités de moi d’abord et de rentabilité (puisque le temps devient de l’argent), et matérialise une réussite sociale appliquée à « ceux qui la méritent ». Pour les aristocrates qui le convoitent, il devient un bien positionnel de loisir (hé Lambertine, mate ma guidoline). Pour les coureurs qui le pourront, une machine à gagner (j’ai tout mis à droite pour mon sprint). Pour les business-workers, un véhicule de rendez-vous commerciaux (disposez-vous d’une borne devant la maison pour cadenasser ma monture de société ?).
Le vélo inspire au sein d’une autre veine droitière, davantage mue par les questions culturelles de tradition et d’identité. L’émergence du Tour de France au début du vingtième (à l’époque où, au moins, les coureurs faisaient vraiment le tour de la France) le révèle bien. Outre la tentative de requinquer les finances du journal L’Auto, le premier patron de la course, Henri Desgrange, puisait notamment sa motivation d’organiser la Grande Boucle dans un projet nationaliste, attaché à l’idée que faire passer des avaleurs de kilomètres de région en région devait contribuer à ce que la France rayonne et, plus encore que cela, démontre une certaine supériorité.
La société ne pouvait pas laisser le vélo, de plus en plus répandu et génialement utile, se soustraire ainsi aux manèges dominants d’une partie de l’élite libérale ou conservatrice. S’amorce alors parallèlement l’ouverture d’une deuxième voie, à gauche. Forte d’évolutions techniques qui convergent et rendent sa fabrication de plus en plus industrialisable, la bicyclette se démocratise, et soutient bientôt les élans émancipateurs de mouvements progressistes. Plus largement accessible, le vélo offre une liberté inédite de mouvement et de décision, celle de partir sur-le-champ, de se rendre dans ce village inconnu sans connaître le moment du retour, de laisser cette question trouver réponse dans le tonus des cuisses, le vent et les plissements de la géographie. Il autonomise peu à peu des individus autrefois volontiers tenus sous cloche, comme la classe ouvrière et surtout les femmes, qui se décarcassent pour bousculer la tenace hostilité ambiante à les voir enfourcher une bécane et à les voir par la même, simplement, vivre un peu plus libres.
L’arrivée de la puissance motorisée individuelle, catalysée par les grandes orientations politiques en sa faveur, plombe en bien des régions l’enthousiasme inhérent à l’idée cycliste. Si son espace de mouvement s’amenuise dans les rues, le vélo parvient tout de même à garder le guidon haut là où sa culture a pu se développer à la faveur de terrains conciliants par leur relief, ou grâce à un terreau idéologiquement compatible, une nouvelle fois marqué à gauche. Car quand la voiture bétonne et asphyxie partout où elle passe, les sensibilités écologistes qui revendiquent des lieux collectivement habitables voient dans le vélo un puissant étendard pour s’y opposer. Ainsi connoté, l’objet se charge aujourd’hui d’une symbolique telle que sa simple présence sur le bitume, ou sa simple évocation dans une discussion, cristallise une hostilité palpable et explosive de certaines bouches et statuts Facebook vociférateurs parmi des groupes plus hermétiques aux dérailleurs, par réaction davantage présents à droite.
Comment départager un tel entrelacs d’héritages et d’influences ? La décision semble vaine. Le vélo signe un subtil et irréductible partage entre différentes sociologies, louvoie entre tant de couches contradictoires. Ambivalentes, les sensibilités cohabitent peu distinctement. Cette double réalité gauche-droite se superpose à une dualité analogue, inféodée à l’objet : vélo utilitaire et cyclisme de performance. Il y a peut-être dans cette distinction de quoi lire chaque cas de façon isolée. Les premiers, plus à gauche, lesteront leur monture de légumes de saison, transporteront leur marmaille coiffée de casques colorés. Ils diront que c’est pour désengorger Bruxelles. Les seconds, plus à droite, extrairont leur machine en carbone des artères urbaines à l’arrière de leur Range Rover, le dimanche, quand il fait soleil. De textile Rapha vêtus, ils aiguiseront leurs mollets luisants entre champs et bosquets. En pensant à cette foutue vitesse moyenne qui aurait été plus flatteuse de retour au Range si ces producteurs du coin n’avaient pas décidé d’achalander leurs denrées en bloquant la petite route du bourg — cette rue plutôt calme qui n’a d’ailleurs d’autre nom que le blaze du bled lui-même —, obligeant presque à mettre pied à terre pour sinuer parmi les badauds à vélo-cargo, garnis de gosses à casque bariolé et de betteraves terreuses, avant de relancer l’allure au prix d’une insupportable rupture de watts au compteur.
Gauche ou droite ? Tout se passe comme quand un peloton aborde un rond-point. Vue d’hélicoptère, la scène montre la fourmilière de casques décrire une fluide scission de part et d’autre de l’obstacle. Les deux groupes se rejoignent pour refusionner quelques mètres plus loin, comme quand un défaut interrompt provisoirement le cheminement d’une fermeture éclair. Dans une discipline où le placement compte beaucoup, l’éternel dilemme intérieur poursuivra invariablement le téléspectateur : quel côté du rond-point fallait-il choisir ? Impossible à dire.
Dès l’idée de sa création, en pleine révolution industrielle, l’objet existe pour satisfaire des besoins d’accélération, d’autonomie, de croissance et de performance.
